能否跟上整车厂的产能迅速扩张步伐？如何与整车厂共同打造一条稳定、协同的供应链？类似命题正在考验着当下的中国汽车零部件供应商。

　　2009年的销售火暴让中国车企底气更足，在今年的销售计划中纷纷大幅加码。据了解，无论是合资品牌还是自主品牌，都加快了产能扩张步伐。合资品牌方面，一汽-大众佛山工厂、东风本田二工厂、东风日产花都二工厂、北京现代三工厂、华晨宝马二期扩建等项目相继获批和动工。自主品牌的扩张计划更为迅猛，比亚迪新增80万辆产能，吉利汽车新增产能在100万辆以上，长城汽车在天津的新基地规划产能50万辆……

　　动辄几十万辆甚至上百万辆的产能扩张，着实让我们领略了中国车企的豪气，但在冷静之余，也不免让我们为这些整车厂的配套商捏一把汗。

　　在中国汽车行业，如此密集的大规模产能扩张还是第一次。面对这股整车厂扩产浪潮，零部件供应商能否与整车厂协同，顺利实现新增产能供应链的平稳对接，考验的不只是整车厂的体系能力，更给原本就很弱小的中国汽车零部件供应商带来了巨大挑战。

　　笔者还清晰记得前段时间去某变速器企业采访的情景：由于不能及时供货，某整车厂的采购部长亲自坐镇这家变速器企业的生产线，督促该企业在第一时间把变速器发到整车厂。这家变速器企业的老总向笔者打趣道：“平时请都请不来的整车厂采购部长亲临零部件企业生产一线，在公司历史上是第一次。放着市场哪有不要之理，但是没办法，现在已经是三班倒了，还是供不应求。”

　　这家供应商的无奈，道出了很多零部件企业的心声。在整车厂迅速扩产的当下，对配套商提出了非常高的要求，在质量保证、环境保护、成本优化、项目管理、现场管理、同步研发、人才储备、资金供应、物流配送等方面必须具备相应实力，才能实现新增产能供应链的平稳对接。这些能力不会一蹴而就，必须经过实战慢慢积累。在目前众多供应商面对市场订单还消化不了的情况下，何谈体系竞争力。这就如同刚出生的婴儿，还没有学会走路，怎么要求他跑呢，但不作为肯定是没出路的。

　　面对此轮整车厂的扩产浪潮，对供应商提出的挑战无疑是巨大的。就如同一次大考，过关了，供应商的体系竞争力会得到全面提升；不过关，就会引发一连串的后遗症，整车厂的供应链有可能重新洗牌。

　　太快的扩张，零部件供应商准备好了吗？也许有人会说，目前部分车企召回车型比推的新车多，刹车门、爬坡门、气囊门相继曝出，说明很多车企的供应链存在问题，零部件供应商难辞其咎，如果此时跟随整车厂到处扩张，等于玩火自焚。对于此种说法，笔者并不认同。对于中国汽车零部件供应商而言，目前最大的问题是如何在短时间内快速提升体系竞争力，如果不去经历，你就永远长不大。此次扩产之潮，就是对中国汽车零部件供应商体系竞争力的一次全面考验。

　　能否通过大考来重塑自我，或者至少积累一些经验，还是悲惨地落入历史的垃圾箱？克莱斯勒前总裁李•艾柯卡于20世纪90年代曾亲自在电视上做广告，他这样说道：“不是领先就是追随，或者出局。”对于中国汽车零部件供应商来说，现在是必须作出回答的时候了。