第一种统计方法，是将各企业2010年的汽车销量目标相加，视为汽车业总产能的下限值。第二种方法是，将各企业现有产能和规划产能相加，视为汽车业的总产能。

　　截至2月初，国内37家主流乘用车生产企业公布的2010年销量目标之和为1358.2万辆。其中，17家合资企业销量目标之和为778.2万辆，20家自主品牌乘用车企业的销量目标之和为580万辆。

　　或许是认为企业制定的销量目标不应该小于其生产能力，因此有不少舆论将这1358.2万辆视为上述37家主流乘用车生产企业的最低产能，由此推算全行业产能在1800万辆以上。

　　另一部分报道认真统计了各企业披露的扩产计划，发现目前在建或将建生产线的产能已超过560万辆，由此得出汽车业今明两年总产能将超过2000万辆，远大于业界对市场规模的预计。

　　由于国家商务部和中国汽车工业协会均认为2010年的国内汽车市场规模在1500万辆左右，因此大多数媒体或得出国内汽车业已出现产能过剩的结论，或得出将出现产能过剩的推断。

　　国内汽车业的总产能到底是多少？根据公开数据整理了中国汽车工业协会93家会员单位的132个生产基地的产能状况。统计显示，这132个生产基地的已有产能为1556.8万辆，在建产能为107.1万辆，规划产能为500.5万辆。这组数据清楚地表明，国内汽车业现有产能仍处在适度范围内，并不过剩。

　　产能扩张利于缓解生产线超负荷状态

　　那么，当在建产能和规划产能完全释放后，国内汽车业是否会出现产能过剩的情况呢？对此看法，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬持否定态度。

　　“我认为企业的产能应该有10%～15%的富余量，也就是说开工率在85%～90%为宜。考虑到中国汽车市场近几年的高增长，保持30%～40%的产能储备也属正常。”董扬表示，从他多年在企业和行业管理部门工作的经验看，生产线不应该满负荷，应该留有余量。

　　相信许多同行在去年的采访中都了解到类似的信息——为确保市场需求，许多汽车企业在2009年是超负荷运作。

　　2009年，上汽通用五菱、上海大众和上海通用是销量最大的3家汽车生产企业，2010年，这3家公司又分别制定了115万辆、82万辆和85万辆的销量目标。但这3家企业现有产能分别是88万辆、57万辆和76万辆，要想完成今年的销量目标，只能让生产线超负荷运转。上海大众和上海通用两家公司去年已经实施2班21或22小时工作制，生产线产能已达到极限。与上海大众、上海通用情况类似的企业还有很多。东风日产、东风本田等公司的生产线均是超负荷运转。

　　由于有许多企业的生产线开工率超过100%，使外界对企业的产能认识产生了偏差，将生产线的极限产量视为其应有产能。

　　生产线的超负荷运转虽然在一定程度上缓解了产销矛盾，但也带来了一些问题。

　　2月初，两家第三方机构分别发布了他们对2009年汽车投诉的统计报告。报告显示，2009年汽车投诉数量增加了约40%，尤其是对合资汽车企业的投诉大幅增加。这两份报告中被投诉数量同比增加最多的，恰恰是几家去年超负荷生产的企业。这或许不能用巧合来解释。虽然很难断言生产线超负荷运转会带来质量问题，但超负荷生产毕竟不是正常的生产状态。