最近，由北京众义达引发的关于4S店经营困难的消息不断传出。前不久，北京双龙集团也因为资金链出现问题，旗下的两家东风标致4S店被厂家停止供货，降为二级经销商。

    在人们为中国汽车市场的一枝独秀欢呼雀跃时，其热闹喧嚣的背后隐藏了什么问题？汽车行业的前沿阵地面临什么样的问题？中国汽车行业的生存现状究竟如何？

■  争议四起

    前不久，国家统计局中国经济景气检测中心发布的中国汽车行业景气指数显示，虽然前4个月车市回暖迹象明显，但汽车经销商第二季度信心指数远比汽车厂家低，他们普遍对车市的需求并不乐观，仅有7.7%的经销商表示乐观，有超过三成的经销商对第二季度的经营状况预期比较悲观。

    从去年下半年开始急转直下的国内汽车消费市场，让经销商们叫苦不迭，今年以来车市的回暖并未解决根本问题，去年已激化的问题和矛盾正在一一显现，全国各地汽车4S店出现越来越多的负面消息。更有人断言，今年，中国将迎来经销商倒闭高潮。变革经销模式的呼声前所未有的强烈。

    业界关于4S模式的争议一直没有间断过，1998年，汽车4S店模式进入中国汽车市场之初，就曾遭遇市场的普遍质疑，但广本的4S店3个月收回成本的暴利神话，吸引了众多投资者趋之若鹜。2004年车市遭遇寒冬，而汽车厂家在中国发展4S网络进展得如火如荼，业内对其质疑之声也一度达到顶点。有人甚至举出欧盟严格限制汽车厂商发展4S渠道的做法，批评国内的汽车销售“4S店化”有悖国际潮流而行之。如今，4S店模式经过十多年的发展，弊病日益凸显，关于营销模式的变革已迫在眉睫，4S店模式垄断中国汽车销售的局面到底还能持续多久？

■  弊端凸显

    短短十多年间，我国4S店的建设已经暴露出投资过热后的各种问题，在经济发达城市，网点密度高，竞争过度。像北京、上海、广州等城市，平均5公里内就有一家4S经销店。几乎每个新品牌进入市场，都要大张旗鼓地投资建网，每个品牌的4S店少则100多家，多则数百家，并且还在不断扩张。网点分布过密往往造成市场无序竞争，价格体系混乱。另外，4S店的建店投资和经营成本过高。一个4S店的固定资产投资动辄上千万元，高端品牌甚至上亿元，年维护费用也在100万元左右。随着竞争加剧，利润越来越薄，4S店收回成本的时间也越来越长。一旦市场转冷，先期的巨额投入就会变成一个沉重包袱，最终压垮经销商，这些成本也势必转嫁到消费者身上。

    四川乾通汽车销售公司的销售部负责人告诉记者，一般4S店占地面积都在5000平方米以上，要想在理想的销售服务范围内找到合适的建店场所比较困难。另外，4S店维修会对环境造成污染，并不适合在城市中心发展，今后这种模式势必要变革。

    在管理方面，目前汽车4S店的管理基本上还处在一个低水平的发展阶段。虽然服务设施和硬件条件处于一流状态，但由于发展速度较快，经验的积累和成长速度不匹配，企业文化建设不完善，人员缺乏专业培训，流动也比较频繁，所以管理一直是各家汽车4S店的薄弱环节，这也是造成有资金无效益的主要原因。在市场红火的时候，4S店弊端都被遮盖住了，但市场转冷的时候，往日的短板会令一些抗风险能力弱的经销商措手不及。

■  一家独大的格局或将改变

    4S店并非成熟汽车市场的主要营销模式。据悉，在美国等成熟汽车市场，4S店模式只占到其销售市场的三成左右，其余的都被超市、大卖场、网络订购等多种模式瓜分。欧盟已经采用“开放汽车销售形式”，重新制定适应新行业环境的模式，将销售和维修完全分开，并且改革汽车销售办法，允许多品牌授权经营，降低建店和营运成本。2005年欧洲便出台了《汽车销售服务新法规》，鼓励专业化销售和维修，不设品牌壁垒，不强调3S、4S店模式。

    中国汽车流通协会副秘书长沈荣坦言，单一的4S店模式并不利于汽车产业整体发展。汽车销售渠道的根本在于服务，绝非宽敞的展厅和奢华的环境。4S模式是基于巨额利润的支撑，随着市场竞争的加剧，微薄的利润不足以支撑4S模式的正常运营，势必要寻求变革。对于消费者而言，当车还是奢侈品的时候，豪华的硬件设施的确能够建立充足的品牌信心，销售和售后一体模式也能够减少客户用车方面的烦恼，但当车开始走下奢侈品神台的时候，消费者对车的诉求无疑更加现实。随着车企在二三级市场掘金，4S店的模式也将发生改变，业内会加快对营销模式的探索，因此，我国4S店“一家独大”的局面在不久的将来很有可能被改写，形成多种销售模式并存的局面。